l'amortisseur central

Bonjour j'aimerai comprendre pourquoi sur certain châssis de mini Z on peut trouver 1 amortisseur , un double amortisseur ou encore pas du tout svp ??









Et également quelle huile utilise t'on pour l'amortisseur central sur une mini Z MR03. Il m'en reste plein de ma 1/10ème ( de shore différentes) alors je vais garder celle qui convient ! Merci.

Bonjour.

Vaste débat.

Je ne pense pas ( mais ce n'est que personnel ), qu'il y est de règles particulières pour le montage ou pas d'un amortisseur.
C'est pas évident .
Chaque pilote configure sa voiture en fonction de son ressenti sur telle où telle piste, pour en obtenir une voiture quasi parfaite.

Certains tourneront avec juste la plaque de friction et le disque inférieur et joueront sur la dureté du ressort.
D'autres avec le montage complet.
Et, mât ou pas mât de support ...

C'est tout un ensemble, car rentre parfois en ligne de compte aussi la dureté du petit ressort et du " T ", voir même les pneus,
qui peuvent avoir eux-aussi une incidence sur la " torsion " du train AR. " Qui a dit que la " Z " était un amusement       ".

Il faut essayer, et bien procéder par étapes, modifier petit à petit, c'est en faisant des essais que tu trouveras le juste milieu.
La viscosité de l'huile a aussi son importance ,( entre indice 500 à 3000 ).

Ce qui est vrai pour une carrosserie ne le sera pas forcément pour une autre.
L'empattement ou la largeur des voies peut influencer aussi sur l'ensemble.
Parfois, dès que tu modifies un point, tu peux en dérégler un autre        .

Petite astuce, c'est de noter sur une feuille les modifications que tu fais et ce que si passe sur l'auto,
( plus facile pour revenir en AR ).  

Bon roulage.

A+

Ok merci pour ta réponse. Je testerai sur la piste alors, étape par étape (et je n'oublierai pas le bloc note !!) Juste un détail concernant les huiles. Les indices de viscosité que j'ai sont 25, 30, 35, 40, 45 etc.. Connais tu la correspondance avec ce que tu m'indiques stp ? Peut être une histoire de zéro... Merci.

Je vais essayer de répondre à ta question.
Mais je ne suis pas expert et ce qui suit peut comporter des erreurs.
Si vous en trouver signalez le moi je modifierai/complèterai le post.


Un système d’amortisseur est normalement composé de deux éléments.
Ceux-ci sont souvent confondus et/ou mal compris.

Il y a d’un côté le ressort et de l’amortisseur.
Le ressort sert à emmagasiner l’énergie du choc et la restitue complètement.
L’amortisseur lui sert à dissiper l’énergie du choc.

Deux petits exemples pour illustrer :
Si l’on met un ressort sans amortisseur, la voiture va rebondir (et donc sautier)
Si l’on met un amortisseur sans ressort, la voiture va s’affaisser et frotter au sol (et donc ne plus sautier mais bon…)
Donc l’amortisseur dissipe une partie et le ressort en magasine l’autre partie. L’énergie emmagasinée par le ressort permet au système de revenir en position initial quand le ressort la restitue.

Sur une mini-z le ressort et l’amortisseur peuvent prendre plusieurs formes.
Tout d’abord les ressorts :
- Le premier et principale (sur une Z conventionnelle) c’est le T
- Le deuxième c’est le ressort de « l’amortisseur » central
- Les suivant sont les ressorts des « amortisseurs » latéraux
En suite les amortisseurs :
- Le « vérin » de « l’amortisseur » central
- Le système friction complet (oui les petit ressort n’ont pas la fonction « ressort » du système, ils influencent la force de friction entre les disques et la plaque)
- Les « vérins » des « amortisseurs latéraux

Il en existe surement d’autre mais ce sont les principaux.


Alors pourquoi mettre tout cela et à quoi servent-ils ?

On peut distinguer deux moments où la suspension arrière influe sur le comportement de la voiture (autre qu’absorber les aspérités de la piste), lors d’un virage (roulis) et lors d’une accélération/décélération.

En gros, le train arrière qui twist en virage et l’arrière de la voiture qui s’écrase lors de l’accélération.


Le T intervient sur le roulis et l’accélération, mais permet pas de ne régler qu’un seul des deux.

L’amortisseur central n’intervient que sur l’accélération, donc permet de régler l’adhérence à l’accélération. La viscosité de l’huile permet de régler l’amortissement.

La friction intervient sur les deux. Logiquement le disque du dessous agit plus sur l’accélération et celui du dessus plus sur la décélération. Mais ils interviennent tous les deux sur l’accélération et la décélération. Cela explique pourquoi certain roule avec 2 disques, d’autre seulement un seul. L’huile ou la graisse permettent de régler la friction des disques sur la plaque.

Les amortisseurs latéraux n’interviennent que sur le roulis.

Un vrai tridamper (damper = amortisseur en anglais) où le T est remplacé par un système rotule permet de régler totalement indépendamment le roulis et l’adhérence de l’accélération.



En conclusion, tous ces systèmes permettent de régler le comportement du train arrière suivant le feeling du pilote.
D’un pilote à l’autre les réglages varient et pour un même pilote ils peuvent varier d’une voiture à l’autre et d’une piste à l’autre.

Donc faire des modifications une à une et notez son ressenti est une bonne idée.

Merci pour cette explication très complète morpheus
Et concernant les indices de viscosité qui sont chez moi 25, 30, 35, 40, 45 etc.. quelqu'un peut me donner la correspondance avec ceux dont me parlait Team Réb3llion 44 (indice de 500 à 3000 ) ? Merci.

Plus le chiffre est faible, par exemple 500, huile est épaisse et plus le chiffre augmente 1000, 2000, 3000 la fluidité augmente.

Peut-être  que c´est la même règle pour ton huile, mais là, je ne sais pas.

A+

Team Réb3llion 44 a écrit:Plus le chiffre est faible, par exemple 500, huile est épaisse et plus le chiffre augmente 1000, 2000, 3000 la fluidité augmente.

C'est précisément l'inverse: plus le nombre est petit, plus l'huile est fluide ("liquide") ; et plus il est important, plus l'huile est visqueuse ("épaisse"). La viscosité mesure la capacité de ralentissement du mouvement d'un objet dans un fluide : plus un liquide est visqueux, plus l'objet en question sera ralenti.

Il y a 2 échelles de mesure pour les huiles qu'on utilise en RC : les CST (système européen) et les WT (système américain).

CST : 100, 150, 200, 250,..., 500,... 1000,... jusque de 2,5 millions
WT: 15, 20, 22.5, 25, 27.5,...

Il n'existe pas vraiment d'échelle de comparaison officielle, mais voici quelques liens qui donnent une équivalence raisonnable entre CST et WT :

https://2img.net/h/i151.photobucket.com/albums/s160/chardiboi/oil_zps1cf2a688.jpg
https://www.rctech.net/forum/electric-road/307199-300-shock-oil-equal-what-wt.html#&gid=1&pid=1
http://img.xooimage.com/files110/f/b/1/huile-wt-cst-4c31ca7.png

A +
G-rem

Autant pour moi, j´aurais du me relire, car j, avais en plus les fioles sous les yeux.
J´ai tout inversé.
Mais bon, on termine la semaine de boulot  et il est temps de

A+

Ok, merci j'y vois un peu plus clair là. En tout cas c'est dur ! (l'huile... )